Rússia suspende embargo à carne de três Estados

Retomada das vendas de Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul depende apenas de trâmites burocrárticos 

 

A Rússia suspendeu o embargo à entrada de carne bovina, de aves e de suínos vindas do Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul. A decisão foi comunicada no fim da semana passada ao embaixador brasileiro em Moscou e ao secretário de Defesa Agropecuária, Ênio Marques, durante encontro com o chefe do serviço sanitário russo (Rosselkhoznadzor), Sergey Dankvert.

Segundo o governo brasileiro, a retomada das exportações dos três Estados para o mercado russo ainda depende da emissão de comunicado oficial pelo serviço sanitário daquele país e da habilitação específica por estabelecimento exportador.
Ênio Marques explicou que os dois países também acertaram que todos os lotes de carne a serem enviados ao país europeu deverão ser acompanhados de declaração adicional, confirmando a ausência do uso do indutor de crescimento ractopamina e do de hormônio de crescimento.

Para retomar as exportações de carnes para a Rússia, frigoríficos de Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul que estão habilitados terão de cumprir um plano de ação e assumir o termo de responsabilidade sobre exigências do serviço sanitário russo.
Segundo dados do Ministério da Agricultura, das 120 plantas de todo o País que estão habilitadas pelo Rosselkhoznadzor apenas 40 estão liberadas para exportar carne para o mercado russo. As outras 80 estão sob restrição temporária ou com a exportação simplesmente suspensa por conta de problemas sanitários encontrados nas cargas. Das plantas que estão aptas a exportar, 24 são de bovinos, 12 são de aves e outras quatro de suínos.

Exportações. Apesar das restrições russas, o volume das exportações brasileiras de carnes até outubro cresceu 4,7% em relação a igual período do ano passado, enquanto o valor teve leve aumento de 0,5%. No acumulado do ano, as exportações brasileiras de carne bovina para o mercado russo aumentaram 5,9% em volume e 0,5% em valor. Mesmo com apenas quatro plantas liberadas pelos russos, as exportações de carne suína recuaram apenas 9,34%, enquanto a receita teve queda de 16,5%.

O presidente da União Brasileira de Avicultura (Ubabef), Francisco Turra, disse, em nota, que a decisão do governo russo de reverter o embargo "segue a lógica e demonstra o reconhecimento do Leste Europeu à capacidade do setor exportador brasileiro de proteína animal". Segundo ele, houve um envolvimento grande do Ministério da Agricultura e das entidades exportadoras de proteínas - a Ubabef, a Associação Brasileira da Indústria Produtora e Exportadora de Carnes Suína (Abipecs) e a Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carne (Abiec). 

"Com todas as solicitações atendidas, não havia mais justificativas para que esse embargo perdurasse. Apesar do fim do embargo, ainda enxergamos a visita da presidente brasileira à Rússia como um importante passo para evitar que novos embargos ocorram no futuro", destacou Turra, no comunicado. A presidente Dilma Rousseff visitará a Rússia em dezembro. / COLABOROU SUZANA INHESTA

 Publicado no Estadao

Na Argentina, Dilma pede 'equilíbrio comercial'

Em discurso no encerramento de evento empresarial, presidente usou tom diplomático para criticar o protecionismo do governo de Cristina Kirchner 

 

A presidente Dilma Rousseff - com um discurso sutil - criticou ontem o protecionismo comercial do governo da presidente Cristina Kirchner durante discurso no encerramento da reunião de cúpula empresarial da União Industrial Argentina (UIA) e da Confederação Nacional de Indústria (CNI), no elegante hotel-spa de Los Cardales, a 77 quilômetros de Buenos Aires.

"Sempre devemos procurar um equilíbrio comercial. Mas nosso equilíbrio não pode ser feito com base na redução de nossas relações, mas sim com a ampliação", disse Dilma. As reclamações, ditas em tom diplomático, seriam alusão às restrições argentinas sobre as importações de produtos brasileiros.

As barreiras do governo Kirchner provocaram, segundo a consultoria Abeceb, o encolhimento em 63% entre janeiro e outubro do superávit comercial do Brasil com a Argentina no mesmo período do ano passado. Desde janeiro o Brasil acumula US$ 15,103 bilhões em vendas ao mercado argentino. Isso equivale a 20% de queda ante o mesmo período do ano passado.

"Nós não podemos negar o impacto adverso sobre as exportações por causa das restrições administrativas no intercâmbio comercial. Mas os números de 2012 refletem uma redução da produção não só no Brasil e na Argentina", disse Dilma, sob olhares sérios de Cristina.
Nos últimos anos, o governo Kirchner aplicou uma bateria de restrições a produtos brasileiros, que vão desde a aplicação de licenças não automáticas, passando por valores-critério e a imposição de cotas. Ao mesmo tempo, alguns produtos fabricados no Brasil perderam espaço no mercado argentino para mercadorias fabricadas na China.

"Não pode haver um desvio de comércio em benefício de parceiros extrarregionais. Podemos ter parceiros fora do Mercosul. Mas não em detrimento de integração regional", disse Dilma. Segundo ela, "o Brasil deseja que os produtos argentinos participem em uma proporção maior no mercado brasileiro e que os produtos argentinos entrem no Brasil não como se fossem de outro país, mas como um produto de conteúdo local".

O discurso da presidente Dilma foi realizado no encerramento da 18.ª reunião anual da UIA, que desta vez incluiu um inédito encontro com uma centena de empresários brasileiros. Dilma afirmou que o Brasil e a Argentina "devem superar os conflitos comerciais e reduzir nossas assimetrias". "O estoque dos capitais brasileiros na Argentina soma US$ 15 bilhões atualmente, e deverá elevar-se para US$ 20 bilhões nos próximos cinco anos. Os investimentos argentinos no Brasil são de US$ 5 bilhões, valor que deve crescer." 

Maiores. Ao contrário de Dilma, que fez um discurso concentrado na relação bilateral, a presidente Cristina Kirchner preferiu uma dissertação carregada de acusações a investidores internacionais, credores, problemas internos energéticos argentinos, entre outros assuntos. 

Nas poucas referências à relação comercial com o Brasil, Cristina disparou indiretas sobre as restrições brasileiras aplicadas neste ano contra os lagostins argentinos. "Os lagostins argentinos são muito competitivos, muito maiores que os brasileiros!", exclamou Cristina.

Publicado no Estadao

Gasto de brasileiro no exterior cresce 20,6% e soma US$ 2,087 bi em outubro

 A alta do dólar parece que ainda não inibiu o apetite dos turistas brasileiros. Após crescerem pouco ou até recuarem ao longo deste ano, os gastos dos brasileiros com turismo no exterior voltaram a avançar e subiram 20,6% em outubro ante mesmo mês do ano passado e atingiram US$ 2,087 bilhões - é o maior valor já registrado para o mês. A cifra também é a maior para um único mês desde julho de 2011, segundo o Banco Central.
A conta de viagens internacionais, isto é, a diferença entre o que os brasileiros gastam lá fora e os estrangeiros deixam aqui, registrou um déficit de US$ 1,5 bilhão no mês passado. No acumulado dos 10 primeiros meses do ano, o déficit da conta de viagens somou US$ 12,874 bilhões, ante US$ 12,561 bilhões vistos em idêntico período de 2011. Neste ano, o dólar já subiu 11,9%, o que encarece as viagens para o exterior. Ontem, a moeda americana avançou 0,43%, a R$ 2,094, a maior cotação em três anos e meio.

O chefe-adjunto do Departamento Econômico do BC, Fernando Rocha explicou que a taxa de câmbio estabilizada em torno de US$ 2,03 há quatro meses fez os brasileiros se planejarem mais para as viagens internacionais. Além disso, a massa salarial está aumentando, o que contribui para gastos maiores dos brasileiros no exterior. "Com taxas mais estáveis, o brasileiro planeja sua viagem ao exterior", disse ele. Rocha previu que é provável um aumento dos gastos com viagens nos últimos meses do ano.

Contas externas

Além das viagens internacionais, Rocha também disse que as contas externas de outubro foram pressionadas pelo aumento das despesas com serviços, que fecharam o mês com um saldo líquido negativo de US$ 4,017 bilhões. Esse é pior resultado da série do BC para todos os meses, que teve início em 1947. 

Na conta de serviços, ele destacou os gastos com aluguel de equipamentos, que vem apresentando crescimento constante e registraram saldo negativo de US$ 1,768 bilhões. No acumulado em 12 meses, os gastos com aluguel de serviços também é o maior da série. Além disso, destacou ele, a conta de transportes também pressionou o resultado. Em outubro, os gastos com transportes, (-US$ 819 milhões) são os piores da série para o mês.
Segundo ele, as remessas de lucros e dividendos também pressionaram o resultado das contas externas. Ele destacou que as remessas, que até agora vinham em patamares inferiores a 2011, aumentaram 51,1% em outubro deste ano em relação a outubro de 2011.

Rocha também avaliou que o aumento das importações, das remessas de lucro e dividendos e dos gastos com viagens internacionais corroboram a análise da autoridade monetária de que a atividade econômica vem recuperando ímpeto nesse final do ano.
Ele citou análise feita hoje pelo presidente do Banco Central, Alexandre Tombini, que destacou que a economia já está crescendo a uma taxa de 4,7%. "Vinculado com o setor externo, isso aumenta a demanda de serviços prestados no exterior e mostra um déficit maior das transações correntes", afirmou.

(Com Agência Estado)

Porto de Paranaguá atende maiores armadores do mundo

Depois de cinco anos sem movimentar suas cargas com navios próprios no Porto de Paranaguá, a Evergreen, um dos quatro maiores armadores de contêineres do mundo, retomará suas atividades no terminal paranaense a partir do dia 17 de junho. O retorno do armador, segundo o gerente de Operações da Agência de Vapores Grieg, empresa que representa a Evergreen no Brasil, Jean Fam Filho, é resultado de uma demanda do mercado externo e de qualidades técnicas encontradas no Porto de Paranaguá.

A companhia de Taiwan tem a maior parte de suas operações dedicadas ao Extremo Oriente, atendendo cerca de 30 portos em atividades específicas de transbordo. “Temos um grande mercado e nossos clientes precisavam de mais uma opção para movimentação de suas cargas. Paranaguá foi a alternativa escolhida em função de ser um porto forte para as exportações de contêineres e porque atende a quesitos como velocidade nas operações e menor custo, que em um momento de crise, como o que o mundo passa, são essenciais”, declarou Fam.

O serviço denominado “ESA” (sigla de East South America) inclui quatro portos chineses, além dos portos de Cingapura, Montevidéu, Buenos Aires, Santos e agora Paranaguá. A escala das embarcações será semanal com a movimentação de cerca de 350 contêineres, entre importação e exportação. A expectativa é que nove navios sejam disponibilizados para essas operações. “Dependemos apenas da confirmação de nosso parceiro comercial, que possui três embarcações. Mas podemos adiantar que seis navios da Evergreen estão confirmados”, afirmou.

Produtividade

Além do “ESA”, o serviço “Samex”, do armador Maersk, começará suas atividades no dia 16 de junho. Ambos utilizarão o sistema de janelas públicas de atracação, implantado pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) há dois anos. Com o sistema, as embarcações têm suas operações sistematizadas de forma a garantir, entre outros fatores, produtividade e assiduidade na movimentação de contêineres.

A dinamarquesa Maersk, líder mundial em transporte marítimo de cargas em contêineres, dará continuidade a uma rota já existente e que passará a contar com o Porto de Paranaguá a partir do próximo mês. A linha inclui portos da Europa, um porto do norte da África e os portos brasileiros de Paranaguá, Itajaí e Santos.

“Essa linha já existia e foi reformulada para incluir o Porto de Paranaguá. A nova configuração foi feita em função dos volumes de cargas movimentadas pelo porto e pela sua importância no comércio exterior”, disse o representante da Maersk, Aldo Silva.

A empresa ainda não confirmou os volumes a serem movimentados, mas antecipou que o potencial de cargas entre os terminais será equivalente, com predominância para a exportação. “Inicialmente, as operações serão quinzenais, mas a intenção é passarmos a atracações semanais assim que houver a retomada da economia mundial afetada pela crise econômica”, comentou Silva.

No ano passado, o Porto de Paranaguá movimentou 604.690 TEUs (twenty-foot equivalent units) – medida internacional que equivale a um contêiner de 20 pés -, entre importação e exportação, volume recorde dos últimos quatro anos e que o elevou à vice-liderança no segmento entre os portos brasileiros. Neste ano, entre janeiro e 26 de maio, foram movimentadas mais de 210 mil TEUs, com pequena vantagem para as exportações que alcançaram neste período quase 115 mil TEUs.

Nesta quinta-feira (28), os navios “Aliança Ipanema”, de bandeira brasileira, e “Santa Cristina”, de bandeira liberiana, estão atracados no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), realizando operações de carga e descarga de produtos, ambos com destino ao Porto de Santos.

Fonte: AEN

Novas rotas para destravar o nó logístico

Conjunto de 51 obras, orçadas em R$ 15,2 bilhões, pode reduzir custo de transporte em R$ 3,4 bilhões/ano

Os três Estados do Sul, que hoje respondem por 17% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, projetam anos de pujança para suas economias. Em 2020, a agropecuária local prevê produzir 204 milhões de toneladas de alimentos, 27% mais do que em 2010. A produção mineral e florestal crescerá 81%, para 155 milhões de toneladas, e a indústria, que em 2010 gerou 160,5 milhões de toneladas em mercadorias, espera chegar a quase 250 milhões de toneladas no final da década.

Escoar essa produção coloca em xeque a estrutura logística da região. A j á saturada rodovia federal BR-116 pode se tomar intransitável. Em seu trecho mais movimentado, entre Curitiba e São Paulo, deverão trafegar, em 2020, quase 260 mil toneladas diárias de produtos, volume que supera em 472% a capacidade ideal de uso das atuais pistas. Entre Caxias do Sul, importante polo metalmecânico, e Porto Alegre, a BR-116 será exigida em 209% acima de sua capacidade. Outra artéria entupida será a BR-101. Um ceramista de Criciúma enfrentará uma estrada com trânsito 411% superior ao ideal para fazer entregas na capital catarinense, Florianópolis.

As condições de uso de portos, aeroportos e ferrovias não serão melhores. A malha ferroviária ligando Curitiba e Paranaguá precisará transportar 67 mil toneladas diárias, quase o dobro da carga atual. No final do trajeto, a mercadoria ainda encontrará o porto de Paranaguá operando em situação crítica. Os portos de São Francisco do Sul e de Itajaí, em Santa Catarina, não serão opção alternativa para o comércio exterior, pois também estarão saturados.

Se nada for feito para melhor a infraestrutura, em 2020 os gastos das empresas com o transporte de suas mercadorias, levando-se em conta apenas frete, pedágios, transbordo e tarifas portuárias, deverão somar R$ 47,8 bilhões.

A conta hoje é de R$ 30,6 bilhões e já consome 5,7% do PIB da região. Quando se somam outras despesas logísticas, como armazenagem e operação de centros de distribuição, as empresas da região gastam acima de 16% de suas receitas com o transporte de sua produção, relatam dirigentes das três federações de indústrias do Sul.

Na média nacional, conforme estudo da Fundação Dom Cabral, as empresas brasileiras comprometem 13,1% de suas receitas com custos logísticos, que alcançam 12% do PIB. Nos Estados Unidos, esta participação é de 8%. "Em pesquisas junto a nossos associados, a questão logística é, de forma disparada, a que mais gera apreensão", diz Glauco José Corte, presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc).
Para Robson Braga de Andrade, presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), destravar os nós que amarram a logística do país é uma prioridade "para ontem". Segundo o empresário, os custos de transportes no Brasil, em média superiores aos verificados em outros países, diminuem seu poder de competição no mercado internacional. Ele cita como exemplo a soja, que no campo tem excelente preço, graças aos investimentos dos produtores em tecnologia e em máquinas e implementos agrícolas, mas que, por conta das dificuldades e custos do transporte, chega à Europa e à China mais cara do que a produzida nos Estados Unidos. "Somos muito bons da porteira da fazenda para dentro, mas essa vantagem competitiva é enormemente prejudicada da porteira para fora."

Para auxiliar o poder público a enfrentar os gargalos logísticos esperados em 2020, a CNI e as federações de indústrias dos Estados do Paraná (Fiep), Rio Grande do Sul (Fiergs) e Santa Catarina (Fiesc) encomendaram à consultoria Macro- logística um estudo sobre a evolução da produção regional e a movimentação de carga resultante, mais a carga que passa pela região para outros destinos, como os grãos do Centro-Oeste que usam os portos do Sul e a produção industrial paulista com destino aos países do Mercosul. Com esses dados em mãos, foram delineados os investimentos necessários para adequar a estrutura de transportes à demanda. Um levantamento aos moldes do Norte Competitivo, estudo que resultou ; em um programa de 73 obras avaliadas em R$ 13,8 bilhões. As necessidades do Nordeste, do Centro- Oeste e do Sudeste também estão sendo analisadas pela consultoria.

Na região Sul, a Macrologística analisou 79 eixos logísticos, entre corredores existentes, mas que precisam de melhorias, e novos. Chegou a um total de 177 iniciativas necessárias, sendo 117 com abrangência nacional e outras 60 que promovem a integração com os vizinhos Paraguai, Uruguai, Argentina e Chile. Um catálogo de obras, reunidas no projeto Sul Competitivo, orçado em R$ 70,3 bilhões.

Como constatam os consultores Olivier Girard e Renato Pavan, responsáveis pelo estudo, angariar um montante de recursos dessa ordem não é tarefa sim- pies. Por isso, eles depuraram o projeto para identificar as obras essenciais. Eliminaram propostas que geram alguma redundância e aquelas que, apesar de serem importantes em suas microrregiões, podem ficar para uma segunda etapa de execução. Os consultores também avaliaram o impacto socioambiental de cada obra e o retorno econômico de cada investimento. Chegaram a um conjunto de oito eixos de integração prioritários, que exigirão 51 obras para melhorar a infraestrutura ou implementar novos corredores.

Esses 51 projetos, que possuem o mérito de abranger todas as principais mesorregiões produtoras do Sul e todos os portos, exigem investimentos de R$ 15,2 bilhões e, uma vez realizados, são capazes de gerar uma economia anual de R$ 3,4 bilhões, reduzindo em 7%, ou seja, para R$ 44,8 bilhões, a conta de transporte de mercadorias em 2020. "Além de aumentar nossa competitividade internacional e reduzir preços ao consumidor brasileiro, os recursos economizados com esses investimentos ficariam na região, dinamizando a economia local", diz Heitor José Muller, presidente da Fiergs.

Cinco dos oito eixos de integração prioritários já existem, mas demandam intervenções capazes de ampliar de forma significativa a capacidade de fluxo. Entre os projetos que podem gerar maior impacto está o eixo de integração da BR-116, entre São Paulo e Porto Alegre. Quatro obras, orçadas em R$ 1,5 bilhão, têm o potencial de gerar uma economia anual de R$ 1,71 bilhão em 2020. São elas: a duplicação do trecho da serra do Cafezal, entre Miracatu e Juquitiba, ainda em São Paulo, um trajeto com alto índice de acidentes que atravancam o trânsito e ainda cobram um alto preço em vidas humanas; a duplicação do Contorno Norte de Curitiba e a duplicação da pista até Mandirituba (PR), além da adequação da rodovia entre Dois Irmãos (RS) e Porto Alegre.

"A ligação do Sul com o resto do país hoje depende da BR-116. É urgente a eliminação deste gargalo na serra do Cafezal, um problema que se arrasta há anos", diz Edson Luiz Campagnolo, presidente da Fiep. A duplicação de Cafezal, sob responsabilidade da concessionária OHL, é orçada em R$ 330 milhões, mas ainda depende de licença ambiental. A previsão é que seja concluída até 2014.

Quando pronta, a obra ajudará a destravar outros dois eixos prioritários. A ligação pela BR-101 entre São Paulo e Caxias do Sul (RS), que depende ainda de outras cinco intervenções, tem potencial de economia de R$ 1,56 bilhão por ano para um investimento de R$ 817,2 milhões. O outro eixo é a integração internacional entre São Paulo e Buenos Aires, via São Borja (RS), que depende, além da obra na serra do Cafezal, de adequações na BR- 153, entre General Carneiro (PR) e Paulo Frontin (PR), e na BR-476, entre Lapa (PR) e São Mateus do Sul (PR). As melhorias podem gerar em 2020 uma redução de custo anual de R$ 1,64 bilhão.

Entre os eixos já existentes, dois outros também precisam passar por melhorias. A ligação pela BR-285 entre Passo Fundo (RS) e o porto de Imbituba (SC), onde investimentos de R$ 219,5 milhões podem gerar uma economia de R$ 291,7 milhões por ano. E a integração rodoviária do oeste catarinense com o litoral, de São Miguel do Oeste até o porto de São Francisco do Sul, que ajudaria a escoar a produção de importantes regiões produtoras de carne suína e de frango, como Chapecó.

O projeto Sul Competitivo prevê a criação de três eixos novos. Dois deles, ao apostarem no desenvolvimento ferroviário, atendem a uma antiga reivindicação de industriais e governantes da região: diversificar a matriz de transportes. "Hoje, 90% da carga gaúcha é transportada por rodovias, precisamos equilibrar a oferta", diz Beto Albuquerque, secretário de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul. O Estado se programa para impulsionar o desenvolvimento das hidrovias e ainda prevê a construção de terminais no porto de Rio Grande para recepcionar mercadorias transportadas pela navegação interna.
A obra ferroviária de maior impacto na região é a construção do trecho de 1.620 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul entre Panorama (SP) e o porto de Rio Grande. O investimento é estimado em R$ 7,9 bilhões e pode gerar uma economia anual de R$ 755 milhões em 2020.
A ferrovia é uma unanimidade na região. Como define José Richa Filho, secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, "é a oportunidade de integrar as cadeias produtivas que estão no oeste dos três Estados com o Centro-Oeste do país, fornecedor de insumos, e com o Sudeste, grande mercado consumidor, além de proporcionar conexões que ligam aos portos da região". As granjas catarinenses produtoras de suínos e frangos dependem do milho trazido de caminhão de Goiás e Mato Grosso. É um modelo que encarece a produção. Muitos frigoríficos do Sul estudam migrar para o Centro-Oeste para reduzir esse custo", diz Glauco Corte, da Fiesc.

Apesar da importância para a região, a Norte-Sul havia sido alijada do PAC Concessões, anunciado em agosto. A proposta do governo federal era priorizar a revitalização de uma estrada de ferro construída no século XIX entre São Paulo e Porto Alegre, próxima ao litoral. A ideia gerou descontentamento de lideranças políticas e empresariais e o governo voltou atrás. Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), informa que as duas ferrovias, a Norte-Sul e a São Paulo-Porto Alegre, serão levadas adiante e que a Valec, estatal responsável pela expansão ferroviária do país, já está autorizada a contratar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental das duas obras, etapa que deve ser concluída em 2013.

Outro eixo ferroviário proposto no Sul Competitivo é a ligação de Mato Grosso do Sul e o interior do Paraná com os postos de Paranaguá e de São Francisco do Sul. A ferrovia partiria de Maracaju (MS), passaria por Guaíra, no Paraná, seguiria até Cascavel, onde se ligaria à malha já existente da Ferroeste até Guarapava, trecho ferroviário que será cortado pela Norte-Sul. Uma outra extensão levaria os trilhos até Engenheiro Bley, de onde partiriam duas novas ligações, uma em direção ao porto de Paranaguá e outra em direção ao porto de São Francisco do Sul. Os dois portos ainda seriam interligados por trilhos, formando um anel ferroviário. "Esta é uma obra que traria grande benefício ao oeste do Estado, onde estão importantes cooperativas do agronegócio",diz Campagnolo, da Fiep.

O Paraná também é o beneficiário do novo eixo rodoviário da Boiadeira, ligando, por meio da expansão e adequação da BR-487, Porto Camargo, no extremo oeste, ao porto de Paranaguá, no qual o governo paranaense planeja estimular investimentos públicos e privados de R$ 5 bilhões até 2020 para sua expansão, com a construção de novos berços de atracação, novos armazéns e melhorias de acesso.

Entre as 51 obras propostas no programa Sul Competitivo, 12 já estão em andamento, sete foram projetadas, 22 planejadas e dez apenas idealizadas. Mais da metade delas, 55%, já possui fontes de financiamentos claros; 19 estão previstas no PAC; duas são da iniciativa privada; e outra é resultado de Parceria Público-Privada (PPP). Por fim, outra obra já conta com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento.

Na avaliação de Heitor Muller, da Fiergs, angariar recursos para os investimentos que ainda não contam com financiamento não será um problema. "São projetos que já nascem com uma demanda constatada. Não há investidores no Brasil ou no exterior que não se interessem por um negócio com essa característica", diz. Segundo avaliação da Macrologística, o prazo médio de retorno do investimento nas obras do programa é de 4,5 anos.

O desafio é eliminar barreiras burocráticas e colocar as obras na agenda de prioridades dos gestores públicos. A CNI e as federações das indústrias do Sul se apresentam como articuladores do processo. Robson Andrade define as ações como uma força-tarefa para alavancar a infraestrutura brasileira. O projeto Sul Competitivo foi entregue pelo dirigente da CNI à presidente Dilma Rousseff.

Segundo Francisco Luiz Baptista da Costa, diretor de planejamento do Ministério dos Transportes, o projeto Sul Competitivo vai ao encontro das diretrizes estabelecidas pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) ao buscar racionalizar a oferta de transporte de acordo com o modal mais adequado para a região e o tipo de carga. No PNLT, os três Estados do Sul seriam contemplados no período de 2012 a 2015 com investimentos de R$ 32 bilhões e outros R$ 21 bilhões já estavam previstos para após esse período. O problema, porém, tem sido a capacidade do Ministério dos Transportes em executar as propostas.

Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o governo federal iniciou 2012 com a promessa de investir R$ 17,2 bilhões em rodovias, ferrovias e hidrovias, mas até meados de outubro os investimentos não chegavam a R$ 8 bilhões. "Passamos por uma reestruturação no ministério, que impactou a execução orçamentária, mas já superamos o problema. Estamos prontos para investir na casa de R$ 20 bilhões por ano em 2013 e 2014", diz Costa.

Bernardo Figueiredo, da EPL, diz que a empresa trabalha com dois cenários. No curto prazo, a meta é impulsionar as ações em andamento. No Sul, por exemplo, as ferrovias Norte-Sul, São Paulo - Porto Alegre e a ligação entre Cascavel e Paranaguá estão entre as prioridades. O segundo momento é o de planejar o longo prazo. "Para isso, vamos reunir a proposta da CNI com a formulada pela Confederação Nacional do Transporte, os prestadores de serviços e o PNLT. O objetivo é consolidar os planos e as ações já em curso." Nessa tarefa, que deverá levar dois anos, a EPL já solicitou o auxílio do Ipea. "No final do processo, teremos um estoque de projetos â disposição, para o governo realizar de acordo com as possibilidades", diz. O problema é que o tempo não para e a crescente produção do Sul transita por uma infraestrutura logística cada vez mais encrencada.

Publicado no Clipping

Líderes de agronegócio e logística analisam escoamento da safra de grãos

Debater os gargalos da infraestrutura brasileira na área de transportes e apontar sugestões para atenuar as dificuldades de logística na movimentação da próxima safra de grãos, que é a maior já colhida pelo Brasil. Serão estes os principais objetivos do Fórum Safra Recorde de Grãos: os Desafios da Logística em 2013, a ser realizado nesta quarta-feira (28), no Hotel Maksoud Plaza, em São Paulo. Promovido e organizado pela ABIOVE – Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais em parceria com a ABAG – Associação Brasileira do Agronegócio, o evento deverá reunir as principais lideranças ligadas ao agronegócio e à área de logística do País.

As duas entidades pretendem colocar em evidência os problemas que as longas distâncias características do Brasil, aliadas à precariedade da malha de transportes rodoferroviária, assim como os serviços de logística, provocam no escoamento da produção do agronegócio brasileiro. Para tanto, foram convidados representantes do Ministério dos Transportes, dos usuários de transportes, de frotistas e transportadores autônomos e também líderes da área de infraestrutura.

Além da discussão e indicação de saídas para a insuficiente infraestrutura de transporte do País, o Fórum deverá ajudar no debate da complexidade da aplicação da Lei 12.619/2012, que disciplina sobre a jornada de trabalho dos caminhoneiros.

O evento, que transcorrerá durante um café da manhã, será aberto pelo presidente da Abag, Luiz Carlos Corrêa Carvalho, e encerrado pelo presidente da Abiove, Carlo Lovatelli.

Serviço:
Fórum de Logística ABAG/ABIOVE
Data: 28 de novembro de 2012 (quarta-feira)
Local: Hotel Maksoud Plaza - Al. Campinas, 140 – São Paulo
Horário: 8h30 às 11h30

Novembro/2012
Informações à Imprensa
Gislaine Balbinot - gislaine@abag.com.br Tel. (11) 3285.3100
Maria Helena Tachinardi – mariahelena@abiove.org.br
Tel. (11) 99644-0363

Dilma visita Argentina em momento delicado na relação comercial bilateral

A presidente Dilma Rousseff desembarca em Buenos Aires nesta quarta-feira, em um momento de queda dos investimentos brasileiros na Argentina e de redução no comércio entre os dois países, segundo dados oficiais e de consultorias privadas.

Dilma participará da conferência "Argentina e Brasil, integração e desenvolvimento ou o risco da primarização (das economias)", promovida pela União Industrial Argentina (UIA). A "primarização" tem sido citada com frequência nos debates empresariais e refere-se às exportações das commodities, como cobre, ferro e soja, para os países asiáticos, especialmente a China, sem valor agregado.

No terreno bilateral, empresários dos dois países apontam questões mais urgentes, como as barreiras comerciais que teriam afetado o resultado da balança comercial. Em 2011, este fluxo de comércio bilateral bateu recorde e chegou a US$ 39,6 bilhões, de acordo com o Ministério brasileiro de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

A expectativa é de que este total fique em US$ 34,5 bilhões neste ano (13% menor que no ano passado), afirmou o economista Mauricio Claveri, da consultoria Abeceb, de Buenos Aires. "A redução pode ser atribuída ao comércio controlado e ao menor crescimento das economias do Brasil e da Argentina", disse.

Balança comercial

Em 2011, a Argentina importou o equivalente a US$ 22,7 bilhões do Brasil. Na mão inversa, a Argentina exportou US$ 16,9 bilhões para o mercado vizinho. O comércio registrou então um superávit de cerca de US$ 5,8 bilhões em favor do Brasil.

Neste ano o cenário mudou. As exportações brasileiras para o vizinho caíram 20%, entre janeiro e outubro, e as vendas da Argentina para o Brasil retrocederam 4,7%, neste mesmo período e na comparação com a mesma etapa do ano passado, segundo dados do MDIC e da Abeceb.

Os produtos industriais brasileiros foram os mais afetados e a lista inclui de automóveis, máquinas agrícolas a caminhões. No ano passado, porém, ocorreram casos específicos, como a compra de aviões da Embraer pela companhia estatal Aerolíneas Argentinas, que contribuiu para engordar as cifras do comércio bilateral, como observou Claveri.

Neste ano, por sua vez, a Argentina vendeu menos alimentos, como o trigo, para o Brasil, além também de automóveis e autopeças.

Números do Indec (equivalente ao IBGE na Argentina) e das consultorias Ecolatina e DNI, de Buenos Aires, indicam que o país registrou forte queda em seu comércio exterior, de forma geral. Em outubro, o superávit comercial argentino foi de US$ 585 milhões, cerca de 50% inferior ao US$ 1,1 bilhão do mesmo mês do ano passado.

"O Brasil foi o país mais atingido pelas medidas de controle de comércio, mas não o único", concordaram as consultorias DNI e Abeceb.

No fim de semana, o jornal La Nación, de Buenos Aires, publicou declarações do ministro da Fazenda, Guido Mantega, criticando as barreiras comerciais argentinas. "Temos alguns problemas com alguns sócios comerciais, por exemplo, a Argentina. Eles travaram nosso comércio bilateral, um comércio importante, e isto está reduzindo principalmente a exportação do setor industrial", disse, durante encontro da Confederação Nacional da Industria (CNI), em São Paulo.

Além disso, do lado do Brasil especula-se que poderia haver um "desvio de comércio", com a entrada de mais produtos asiáticos e menos brasileiros na Argentina. País de 40 milhões de habitantes, a Argentina, com amplo setor de consumidores e empresas que precisam dos produtos industriais brasileiros, costuma ser vista como destino natural das exportações e até de empresas brasileiras.

'Cenário de incertezas'

A partir da crise econômica argentina de 2001, o Brasil vem sendo apontado como o líder dos Investimentos Estrangeiros Diretos (IED) no país vizinho, atrás só dos Estados Unidos, Espanha e França, que participaram ativamente das privatizações no país na década de 1990. Estima-se, como publicou o jornal El Cronista, que 400 empresas brasileiras operem na Argentina atualmente.

No entanto, neste ano, a saída de investimentos diretos brasileiros para suas filiais no país vizinho caíram 61,2% entre janeiro e setembro na comparação com o mesmo período de 2011, aponta o Banco Central do Brasil.

De acordo com o levantamento, foram US$ 973 milhões no ano passado e US$ 378 milhões neste ano - quase a metade do que foi enviado pelas empresas brasileiras para o Chile, que registrou US$ 646 milhões.

Empresários atribuem a queda dos investimentos brasileiros no país vizinho ao "cenário de incertezas" econômicas da Argentina.

"Ampliei meus negócios entre 2005 e 2011. Foi uma etapa próspera para o empresariado local. Mas desde a aplicação da medida do governo de que temos que importar para depois exportar, tenho tido problemas", disse à BBC Brasil um empresário argentino que pediu anonimato. "Sou importador, e não exportador. O consumo interno continua alto, mas as mudanças de regras são desestimulantes para o investidor."

Claveri afirmou que o controle cambial também foi um dos responsáveis pelo freio nos investimentos, já que ficou mais difícil para a filial enviar dinheiro para a sede da empresa, no exterior. No entendimento da consultoria DNI, "questões internas como a inflação e maior pressão fiscal sob as empresas" complicaram o cenário para os investidores.

As empresas brasileiras estão presentes em diferentes setores no país vizinho, como energia, mineração e calçados. No entanto, como afirmou um observador brasileiro, em alguns casos, como de calçados e de frigoríficos, existiam planos de produzir na Argentina para exportar para o Brasil ou outros mercados. Planos que também teriam sido afetados a partir de medidas oficiais.

O encontro da UIA, em um hotel na localidade de Los Cardales, na província de Buenos Aires, conta também com a presença dos ministros das Relações Exteriores, Antonio Patriota, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, além de empresários dos dois países e terá a presença da presidente da Argentina, Cristina Kirchner.

Dilma passará poucas horas na Argentina, em uma visita relâmpago que prevê seu retorno para o Brasil na tarde desta mesma quarta-feira.

Publicado no Uol