Montadora chinesa anuncia fábrica de caminhões no País

O grupo Metro-Shacman confirma nesta terça-feira (30) investimentos de R$ 400 milhões para início da produção de caminhões pesados e extrapesados da marca chinesa na cidade de Tatuí, interior de São Paulo. Com capacidade para 10 mil veículos ao ano, a unidade deve entrar em operação em meados de 2014. É a sexta empresa do ramo a anunciar fábrica no Brasil nos últimos dois anos.

O País já abriga nove indústrias desse segmento, que se recuperam de uma queda de quase 20% nas vendas do ano passado, que somaram 139,1 mil unidades, após atingir recorde de 172,8 mil caminhões em 2011. "O Brasil tem vocação para caminhões pois, infelizmente, tem pouca ferrovia, insuficiente para atender toda a demanda de transporte de produtos", diz Maurício Vieira, diretor de operações da Metro-Shacman.

A fábrica será uma parceria do grupo brasileiro Metro-Shacman (formado por investidores brasileiros ligados ao ramo da construção) e a própria montadora chinesa. Segundo Vieira, ainda falta definir o porcentual do aporte para cada um. Quando a fábrica estiver operando em plena capacidade, serão criados mil empregos diretos, informa Vieira. A área em Tatuí já abriga um galpão (onde antes operava uma empresa de cerâmica) e apenas serão feitas adaptações internas para abrigar a linha de montagem, que poderá vir da China.

A Metro-Shacman importou 99 unidades dos caminhões da matriz, pagando 30 pontos a mais de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), conforme estabelece o programa Inovar-Auto. Um terço da encomenda já foi vendido, a preços entre R$ 200 mil e R$ 300 mil. "Com a produção local, pretendemos baratear os preços", afirma o executivo.

Inicialmente, os planos eram apenas de montar veículos no País, com kits (CKDs) trazidos da China. O grupo já havia anunciado um complexo em Pernambuco, que também faria motores e outras peças, mas desistiu desse projeto. Com a aprovação, no ano passado, do Inovar-Auto, que exige altos índices de peças locais para ter direito ao IPI menor, a empresa optou por produzir veículos com mais conteúdo nacional e escolheu Tatuí por causa da proximidade com o parque de fornecedores.

 Os caminhões foram desenvolvidos pela Shacman chinesa com projeto adquirido da MAN/Volkswagen. Os motores serão fornecidos pela Cummins, de Guarulhos, e as transmissões pela ZF, de Sorocaba. "A vocação fabril de São Paulo continua sendo o grande indutor de investimentos no Estado, com uma cadeia de fornecedores completa e o maior mercado consumidor do Brasil", diz Luciano Almeida, presidente da Investe São Paulo, agência vinculada à Secretaria Estadual de Desenvolvimento Econômico, que assessorou a Shacman na escolha do município.

 Nos anos recentes, São Paulo atraiu outras três montadoras, a coreana Hyundai, em Piracicaba, a japonesa Toyota, em Sorocaba e a chinesa Chery, em Jacareí, além de indústrias de autopeças. A Shacman produzirá inicialmente cinco modelos de caminhões de grande porte para transportar produtos como minério, grãos e cana. Os modelos vão competir com marcas como Mercedes-Benz e Scania.

 

Mais chinesas
Outras fabricantes de caminhões que anunciaram unidades no País, mas não iniciaram obras, são as também chinesas Foton Aumark (valor e local a ser definido), Foton Motors (R$ 300 milhões na Bahia), Sinotruk (R$ 300 milhões em Santa Catarina), Jac Motors (R$ 100 milhões numa linha conjunta com a de automóveis na Bahia) e a americana DAF/Paccar, que tem projeto de R$ 400 milhões no Paraná. Além disso, a maioria das marcas já instaladas no País - Mercedes-Benz, MAN/Volkswagen, Scania, Volvo, Ford, Iveco, International, Agrale e Caoa - está investindo em ampliação de capacidade e novos produtos.

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Governo quer criar Trading de Defesa nacional

O objetivo será promover a exportação e a importação de produtos do setor, com atribuição para operacionalizar contratos de compensação tecnológica, industrial e comercial

Ministros assinaram portaria conjunta criando um grupo de trabalho que terá a tarefa de analisar a Base Industrial de Defesa do País e propor medidas para sua ampliação

Brasília - Os ministros da Defesa, Celso Amorim, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, assinaram portaria conjunta criando um grupo de trabalho que terá a tarefa de analisar a Base Industrial de Defesa do País e propor medidas para sua ampliação.

Entre as ações, já está previsto que o grupo deverá propor a criação de uma Trading de Defesa, cujo objetivo será promover a exportação e a importação de produtos do setor, com atribuição para operacionalizar contratos de compensação tecnológica, industrial e comercial.

O grupo será composto por representantes do Ministério da Defesa; Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI); e Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex Brasil). 

Segundo a portaria publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 8, os representantes do grupo deverão ser indicados pelos respectivos órgãos no prazo de cinco dias e designados em ato do ministro da Defesa.

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Privatização de Aeroportos... Solução ou Ameaça?

Após privatização, aeroportos usam apenas 28% dos funcionários da Infraero

 

Apenas 28% dos funcionários da Infraero nos aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília migraram para as concessionárias privadas.

Mesmo com o acordo que garantiu estabilidade até 31 de dezembro de 2018 para quem optasse pela iniciativa privada, 1.801 funcionários, de um total de 2.511 que trabalhavam nos três aeroportos, vão permanecer nos quadros da estatal. 

Há ainda cerca de mil funcionários da estatal com a situação por definir. A previsão da Infraero é que até agosto de 2014 a integração esteja totalmente concluída. 

Alguns funcionários estão fazendo cursos de capacitação em universidades em Guarulhos e Campinas para serem absorvidos em outras funções. A estatal diz que também pretende reduzir o número de terceirizados para absorver funcionários. Estagiários tampouco devem ter seus contratos renovados. 

A Infraero tem 13.938 funcionários de carreira, contratados sob o regime CLT, distribuídos entre Brasília, nove escritórios regionais e 63 aeroportos. 

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Modelo de concessão de aeroportos no Brasil é aceitável, diz empresa alemã

A operadora de aeroportos alemã Fraport acredita que o modelo de concessão de aeroportos desenvolvido pelo governo do Brasil é "aceitável e bem elaborado", segundo Robert Payne, porta-voz da companhia.

Se tiver sucesso em sua proposta, o consórcio do qual participa a Fraport pretende usar financiamento próprio e empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para pagar os investimentos, afirmou Payne. As informações são da Dow Jones.  

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Privatização de três aeroportos brasileiros rende R$ 24,5 bilhões

 

Cumbica, em Guarulhos, Viracopos, em Campinas, e o Aeroporto de Brasília transportam 30% dos passageiros e 57% da carga aérea do Brasil.

O maior valor foi pago pelo Aeroporto de Guarulhos. Mais de R$ 16 bilhões - um acréscimo de 373% sobre o valor mínimo. O vencedor foi o consórcio Invepar, formado por fundos de pensão brasileiros em sociedade com a sul-africana ACSA. Em 20 anos de concessão, os investimentos terão de ser de R$ 4,6 bilhões. A primeira obra será um novo terminal para 7 milhões de passageiros.

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Trabalhadores da aviação repudiam privatização dos aeroportos

 

 A Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil da CUT (Fentac/CUT) e seus sindicatos filiados são contrários à privatização dos aeroportos da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) e apoiam as iniciativas judiciais que visam impedir o leilão de concessão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília – os maiores e mais lucrativos do país – previsto para o dia 6 de fevereiro.  Juntos, eles respondem por 30% do fluxo de passageiros e 57% da carga movimentada no país, e de janeiro a setembro de 2011, registraram 40 milhões de embarques e desembarques de passageiros. 

Permitir essas concessões é abrir mão da Infraero, de uma das maiores empresas de infraestrutura aeroportuária do mundo, que executa desde a terraplanagem para a construção de pistas de pouso até o próprio controle aéreo dos aeroportos. E tudo isso para quê? Não temos capacidade de gestão para fazer as mudanças necessárias para dar conta da ampliação da demanda do Transporte Aéreo brasileiro? Se o BNDES pode emprestar 80% para o setor privado, por que não o faz para a Infraero?

O estímulo do BNDES à desnacionalização é uma aberração e uma imoralidade financeira que precisam ser barradas pela Justiça.

 

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Contêiner, container, contentor, contenedor... A caixa que encolheu a Terra

Se até o tempo das caravelas os tonéis reinavam como padrão de embalagem das mercadorias transportadas no mundo, a partir da Revolução Industrial e principalmente no século XX surgiu a necessidade de um novo padrão, mais adequado às novas necessidades do transporte multimodal: o contêiner, inicialmente chamado de cofre-de-carga, e também conhecido em outros idiomas como container, contentor, contenedor.

 

Primeiro conteiner de 20 pés em testes no terminal de conteineres do porto santista, às vésperas de sua inauguração em 30/8/1981, enquanto o navio Lloyd Virginia atracava
Foto: O Estado de São Paulo/Marinha Mercante, 1/9/1981, arquivo Novo Milênio

Convencionou-se dizer que o avião, as telecomunicações e a internet viabilizaram a globalização ao derrubar fronteiras e encurtar distâncias. Do ponto de vista do comércio mundial, no entanto, nenhuma invenção teve mais impacto do que o contêiner – aquela grande caixa metálica com tamanho padronizado internacionalmente que pode transportar, por trens, navios e caminhões, produtos tão distintos como grãos de café e iPods. Os contêineres são uma espécie de herói esquecido da globalização, e não é difícil entender por quê. Há cinqüenta anos, encher um navio cargueiro com mercadorias levava até uma semana de trabalho ininterrupto. A tarefa exigia centenas de estivadores, que, sindicalizados, transformavam os portos em centros de roubalheira e ineficiência – ambiente retratado nas telas pelo clássico Sindicato de Ladrões (On the Waterfront), de 1954, do cineasta Elia Kazan. Graças aos contêineres, com dimensões padronizadas há quase quatro décadas, um trabalhador, operando uma grua computadorizada com seu joystick, faz o mesmo serviço num único dia sem a ajuda de estivadores. O impacto no comércio foi irreversível. O custo do frete caiu de 20% para 1% do valor final da mercadoria – uma queda de 95%. Os portos viram sua produtividade avançar rapidamente a partir de 1970 e ajudaram a deslanchar o comércio global – as exportações mundiais cresceram 500% de 1980 para cá. 

Transteiner Bardella sobre trilhos instalado pela Portobrás no cais de Capuaba 
(porto de Vitória/ES), então sendo instalado (cerca de 1985)
Foto: Cia. Docas do Espírito Santo (Codesa)

A caixa que encolheu a Terra

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Contêiner, container, contentor, contenedor... 

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Rodada Doha com Roberto Azevêdo, Diretor Geral na OMC

A eleição do embaixador brasileiro Roberto Azevêdo para o cargo de diretor-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC) poderá fazer com que algumas questões que travam a Rodada Doha possam avançar. A avaliação é do presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro (foto). “É a oportunidade que nós temos de fazer com que alguns assuntos que estão travados no mercado internacional possam movimentar um pouquinho, pela competência dele, pela experiência”, disse. O presidente da AEB admitiu, no entanto, que Roberto Azevêdo encontrará dificuldades para conseguir esse avanço, tendo em vista que o mundo econômico passa por um período de retração, claramente protecionista. “Com Roberto, a gente tem uma luzinha de possibilidade de alguma coisa avançar. Ele tem muita capacidade de buscar uma solução de expansão do comércio. Acho que a escolha foi ótima, sob todos os aspectos”, ressaltou. A opinião é compartilhada pela economista Sandra Polonia Rios, professora de política comercial da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro e diretora do Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento (Cindes). Ela considerou a eleição de Roberto Azevêdo surpreendente e muito boa. “Surpreendente porque a disputa estava muito acirrada. Pelas qualidades pessoais, Roberto tinha grande chance. Tem muito envolvimento com as questões da OMC”, disse. Para o comércio exterior do Brasil, é extremamente positivo ter um brasileiro no comando da OMC, ressaltou Sandra Polonia. “Porque aumenta o compromisso do país com as regras internacionais”, completou. A economista disse ainda que o fato de o governo federal ter feito campanha para que o embaixador Azevêdo fosse escolhido amplia o compromisso do Brasil em contribuir para fazer a Rodada Doha avançar e para que a agenda multilateral de comércio seja privilegiada. A Rodada Doha, conhecida como Rodada do Desenvolvimento, é uma mesa de negociação entre mais de 100 países em busca de acordos que favoreçam a liberalização econômica. O ciclo de negociações teve início no Catar, em novembro de 2001, durante a 4ª Conferência Ministerial da OMC. Programada para acabar em 2005, a Rodada Doha ainda se estende até os dias atuais, devido a impasses entre os blocos negociadores. Sua motivação inicial objetivava a abertura de mercados agrícolas e industriais com regras que favorecessem a ampliação dos fluxos de comércio dos países em desenvolvimento.   Fonte: Agência Brasil

Brasileiro Roberto Azevêdo vence mexicano e vai comandar a OMC

Organização Mundial do Comércio é órgão máximo internacional da área.

É a primeira vez que um brasileiro assume o comando da entidade.

Roberto Azevêdo, em imagem feita em 14 de março de 2013 (Foto: Reuters/Luke MacGregor)

O diplomata brasileiro Roberto Azevêdo foi escolhido o próximo diretor-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), o órgão máximo do comércio internacional, a partir de setembro, segundo o Ministério das Relações Exteriores (Itamaraty). O anúncio é informal; a confirmação oficial será feita pela OMC na quarta-feira (8). A decisão ainda será formalizada em reunião entre os países membros na próxima semana.

 A disputa final ficou entre o brasileiro, que contou com o apoio dos países emergentes e em desenvolvimento, e o mexicano Hermínio Blanco, visto como candidato dos países ricos.
Nove candidatos se apresentaram para suceder o francês Pascal Lamy, que deixará seu posto no fim de agosto. Lamy está no cargo desde 2005.

Saíram da disputa, na primeira fase da seleção, os quatro candidatos que conseguiram menor apoio por parte da consulta feita com os 159 países-membros da OMC: Alan John Kyerematen (Gana), Anabel González (Costa Rica), Amina Mohamed (Quênia) e Ahmad Thougan Hindawi (Jordânia). Na segunda fase, deixaram a disputa o neozelandês Tim Groser, o sul-coreano Taeho Bark e a indonésia Mari Pangetsu.

É a segunda vez que o Brasil tenta emplacar no comando do órgão. Em 2005, quando Pascal Lamy foi eleito, o Brasil lançou Luiz Felipe de Seixas Corrêa para o posto. Desde sua fundação, em 1995, nunca um brasileiro ocupou a presidência da OMC, responsável por conduzir as rodadas que visam à liberalização do comércio mundial.

Um dos grandes desafios do novo chefe da OMC será reativar as negociações da Rodada Doha para liberalizar o comércio mundial, em ponto morto há anos.

Currículo do brasileiro

Azevêdo é diplomata de carreira, tem 55 anos e está no Itamaraty desde 1983.

Em nota divulgada em dezembro, na ocasião do lançamento do nome do diplomata, o Itamaraty destacou que "a candidatura brasileira representa a importância atribuída pelo país ao fortalecimento da OMC e procura contribuir para o progresso institucional da Organização e para o desenvolvimento econômico e social mundial".

O Itamaraty também chamou a atenção para a Rodada de Doha, em que o Brasil negocia para derrubar subsídios agrícolas em países desenvolvidos como forma de dar mais competitividade às mercadorias do país.

No comunicado, o ministério mencionou como objetivos da OMC a "melhoria dos padrões de vida, à garantia do pleno emprego e da renda, à expansão da produção e do comércio de bens e serviços, bem como ao uso dos recursos disponíveis em conformidade com o desenvolvimento sustentável".

A nota também lista as qualificações de Azevêdo para o cargo. Desde 2008, ele é o representante do Brasil no órgão e atua como "negociador-chave". Antes, ocupou diversos cargos relacionados a assuntos econômicos no Ministério das Relações Exteriores, tendo atuado em contenciosos como os casos de Subsídios ao Algodão (iniciado pelo Brasil contra os Estados Unidos), Subsídios à Exportação de Açúcar (iniciado pelo Brasil contra as Comunidades Europeias) e Medidas que Afetam a Importação de Pneus Reformados (litígio iniciado pelas Comunidades Europeias), além de chefiar a delegação brasileira na Rodada Doha.

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Governo vai dar licença para portos secos; Novas reformas, mais infraestrutura

Objetivo é aumentar competição no setor de armazenagem.

Finalmente, o governo federal definiu, por meio da Medida Provisória nº 612/13, mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Já não era sem tempo, pois há pelo menos uma década o setor portuário reivindicava medidas que pudessem estimular investimentos da iniciativa privada e aumentar a concorrência com o objetivo de reduzir os preços das tarifas cobradas.

De acordo com o novo modelo, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando vigorava um regime de concessão em que a União estabelecia o local de instalação e, ainda por cima, definia o tamanho do empreendimento, depois de promover uma licitação para estabelecer o operador. Com esse modelo de viés estatal, o governo só colheu problemas, pois estimulou a burocracia, estabeleceu alguns “monopólios” e acumulou contra si ações judiciais que só contribuíram para desanimar aqueles empreendedores que poderiam se interessar pela atividade portuária.

A muito custo e depois de grandes discussões, o governo entendeu que não havia mais cabimento em que a União fizesse os estudos de viabilidade da atividade, o que, obviamente, deveria ser competência de quem tivesse interesse em investir no negócio. Antes, os contratos se davam por um período de 25 anos, o que significava uma bomba de efeito retardado, pois, muito antes da conclusão do prazo, a empresa detentora da concessão teria todo o interesse em renovar o contrato, já que, do contrário, tudo o que teria investido na área seria perdido. Por outro lado, se não tivesse a certeza da renovação da concessão, provavelmente, deixaria de investir nos últimos anos de vigência do contrato.

Fosse como fosse, o resultado mais freqüente seria a abertura de ação judicial com o objetivo de preservar alegados direitos, pois, ao longo de um quarto de século, provavelmente, a concessionária teria realizado muitos investimentos na área. De outro lado, haveria concessionárias que teriam interesse em rescindir o contrato em vigência e encerrar a atividade.

Segundo o novo modelo, os contratos atuais serão respeitados, o que deverá reduzir o número de ações judiciais, razão principal para que o segmento tivesse chegado a um beco sem saída. Além disso, as atuais empresas concessionárias também terão o direito de migrar para o novo modelo. Sem contar que, no novo regime, as licenças ou autorizações da Receita Federal, que substituem as concessões, não terão prazo definido de exploração da atividade. A única exigência é que haja uma agência da Receita Federal no município em que se pretende instalar o porto seco.

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Novas reformas, mais infraestrutura

Desburocratizar a estrutura portuária, tornando-a mais barata e eficiente tem sido uma das principais estratégias do governo brasileiro para aumentar a competitividade dos produtos nacionais.

 
Depois de uma série de ações definidas para os complexos portuários, foram anunciadas as mudanças no modelo de portos-secos - entrepostos alfandegários utilizados para armazenagem de produtos e mercadorias importados ou destinados à exportação.

A partir de agora, as empresas interessadas em instalar portos desse tipo poderão fazê-lo após uma licença concedida pela Receita Federal. Até então, a exploração do negócio se fazia sob o regime de concessões, com contratos de 25 anos de duração.

Como se sabe, o Brasil precisa avançar urgentemente na infraestrutura portuária, uma vez que há novos polos de produção gerando riquezas nas cinco regiões do país.

Segundo Ronaldo Medina, assessor da Receita Federal, a mudança do modelo de concessão para o de licença deverá reduzir o número de ações judiciais, que têm travado o avanço do segmento.

Uma das razões é que, no modelo de concessão, a parcela que tem potencial de perda de licitação judicializa o processo. Porém, em um modelo em que todos podem entrar, a disputa passa a ser econômica.

Atualmente, o Brasil conta com 60 portos-secos sob concessão, os quais movimentam cerca de 20% das importações feitas pelo país, exceto petróleo e combustíveis, e, no caso das exportações, a média é de 5%.
 

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