Navegar é preciso - Uma incrível invenção!

Em 1937, o americano Malcom Mac Lean era motorista e dono de uma pequena transportadora. Ao observar o lento embarque de fardos de algodão teve a ideia de armazená-los e transportá-los em caixas. Após inúmeras experiências nos Estados Unidos, prejudicadas pela segunda Guerra Mundial (1939-1945), a história reporta que em 1966 aconteceu a primeira viagem internacional com 50 unidades, de Nova Iorque para Rotterdam, pelo navio “SS Fairland” da Sealand. Mac Lean era o dono da Sealand nessa época e havia convertido o “SS Failand” em navio full contâiner em 1957.

Em menos de 50 anos, criou-se uma revolução no modo de transporte de carga geral nos diversos tráfegos ao redor do planeta. Hoje são 17 milhões de unidades na frota mundial, ou 27 milhões de teus (unidade equivalente a um contêiner de 20’). A frota de unidades refrigeradas representou em 2009 por volta de 6% desse total, de acordo com o “World Container Census 2010” da Containerization International.

Enquanto o “SS Fairland” tinha tonelagem bruta de pouco menos de 9 mil toneladas e velocidade de 15,5 nós, hoje a frota mundial de navios full contâiner soma 4.954 navios, de acordo com o Alphaliner, com capacidade para transportar 16,05 milhões de teus que estão alocados em 400 serviços semanais ao redor do mundo. O maior navio em construção, “Triple E”, da Maersk Line, terá capacidade de 165 mil toneladas, 18.000 teus e 400 metros de comprimento com entrega para julho de 2013. Ao longo dos últimos anos, vê-se a construção de novos navios, centrada na capacidade de  10.000 a 18.000 teus, pelos ganhos de escala que trazem.

Viu-se ainda, a partir de 2007, devido ao alto custo do bunker (combustível) que apesar dos navios terem capacidade de navegar a 25 nós/hora, passou-se a fazer as viagens, nos tráfegos internacionais, com 7 ou até 14 dias a mais, justamente para economizar este importante e caro insumo. Até hoje a prática é essa e o aumento do leadtime foi incorporado pelo mercado.

Na costa brasileira já temos navios de 8.000 teus e mais de 330 metros de comprimento e previsão de chegada de embarcações acima de 9.000 teus ainda em 2013. Desde a privatização dos portos na segunda metade dos anos 90, as condições dos terminais portuários brasileiros vêm melhorando e o crescimento da corrente de comércio brasileira, investimentos privados e mais recentemente a dragagem dos portos pelo governo, vem possibilitando importantes avanços em ganhos de escala e produtividade nas operações.

Para se ter um parâmetro, a produtividade média no período pré-privatizações no Brasil, era em torno de 9 unidades/hora em Santos. Hoje as médias estão em cerca de 75 movimentos por hora com o uso de modernos equipamentos e sistemas de gestão operacional portuária.

A historia brasileira da carga conteinerizada está próxima de meio século no Brasil, no entanto a conteinerização de grandes volumes de carga frigorífica, e em específico as carnes de frango, se deram a partir de 1994. Mercados específicos, como a exportação de frango para o Japão, são ainda mais recentes e datam de meados de 2000.

O Brasil faz parte da evolução do transporte conteinerizado mundial, melhorou muito ao longo dos últimos 15 anos, no entanto, ainda é caro e tem os trâmites de importação e exportação extremamente morosos gerando custos de ordem diversa.

Portanto, as oportunidades para ganhos de eficiência e competitividade continuam sendo gigantescas.

Clara Rejane Scholles

Publicado no NetMarinha 

Definida empresa que vai construir e explorar o Complexo Náutico e Ambiental de Itajaí

O Consórcio KL Viseu, formado pelas empresas Karlos Gabriel Lemos ME. e Construtora Viseu Ltda. foi habilitado pela Comissão Especial de Licitação para a construção e exploração do Complexo Náutico e Ambiental de Itajaí, a Marina do Saco da Fazenda, na Baía Afonso Wippel. Pela proposta técnico-financeira apresentada na Sessão Publica de recebimento e abertura das propostas do processo licitatório de número 036/2012, o consórcio se compromete a fazer um investimento de R$ 38,5 milhões.

A licitação segue a modalidade de Concorrência Pública, do tipo “maior oferta”. A área disponível para o Complexo Náutico Ambiental é de 10,33 mil metros quadrados em terra e 120,9 mil metros quadrados de espelho d’água, além de mais 12,39 mil metros quadrados para aterro hidráulico.

A oferta apresentada supera em aproximadamente R$ 9,5 milhões o investimento inicial previsto, de R$ 26 milhões, e o projeto prevê um total de 854 vagas para embarcações, sendo 126 secas e 731 vagas molhadas. O prazo de concessão é de 25 anos, prorrogáveis por igual período. “Além das áreas para as embarcações, a marina vai contar com áreas de lazer, centro comercial e prédio administrativo”, acrescenta o presidente da comissão e diretor Administrativo e Financeiro do Porto de Itajaí, Alexandre Antonio dos Santos.

“Não pretendemos construir uma marina nos moldes tradicionais, mas sim um porto esportivo, no qual a comunidade possa ter acesso e usufruir de áreas comuns”, diz Karlos Gabriel Lemos, representante do Consórcio. Segundo o executivo, o objetivo é, além de uma área para as embarcações, é criar mais uma opção de lazer em Itajaí, levando, inclusive, eventos diversificados para dentro do complexo náutico.

Publicado no NetMarinha

Alíquotas de importação sobre brinquedos, pêssegos e alimentos lácteos são prorrogadas

A Câmara de Comércio Exterior (Camex) prorrogou na data de ontem (19/12/12), até 31 de dezembro de 2014 o imposto de importação sobre três categorias de produtos. As alíquotas sobre brinquedos, pêssegos e alimentos lácteos deixariam de valer em 31 de dezembro deste ano. Segundo comunicado divulgado pela Camex, a prorrogação das taxas tem o objetivo de fortalecer a produção doméstica e incentivar a agricultura familiar.

Com a decisão, 14 tipos de brinquedo continuam com imposto de 35% para entrada no país. No caso dos pêssegos, a alíquota segue variando de 35% a 55%. A alíquota de 28% permanece válida para 11 produtos lácteos.

Por Mariana Branco Repórter da Agência Brasil

Publicado no NetMarinha

Hyundai e Man Latin America são novas habilitadas no Inovar-Auto

A Hyundai Motor Brasil Montadora de Automóveis Ltda. e a fábrica de caminhões Man Latin America Indústria e Comércio de Veículos Ltda. são as novas habilitadas no regime automotivo do governo brasileiro, o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto). As portarias interministeriais MDIC/MCTI nº 293 e nº294 foram publicadas no Diário Oficial desta segunda-feira.

As duas empresas foram habilitadas como produtoras. Com a publicação, Hyundai e Man Latin America ficam autorizadas a apurar crédito presumido do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) em até 30 pontos percentuais na aquisição de insumos e ferramentais, retroativo a 1º de novembro de 2012. As habilitações valem de hoje até 31 de março de 2013, podendo ser estendidas por até 12 meses, desde que as empresas cumpram os requisitos previstos na lei e apresentem novos requerimentos de habilitação.
Habilitadas
Com as publicações de hoje, o Inovar-Auto conta com 16 habilitações de 15 empresas. Além de Hyundai e Man Latin America, também estão habilitadas: Scania Latin America Ltda., Ford Motor Company Brasil Ltda., Mercedes-Benz do Brasil Ltda., Fiat Automóveis S/A. Renault do Brasil S.A., General Motors do Brasil Ltda., MMC Automotores do Brasil Ltda., Peugeot Citröen do Brasil, Toyota do Brasil Ltda., Volkswagen do Brasil, Honda Automóveis do Brasil Ltda. e Nissan do Brasil Automóveis Ltda. Esta última também foi habilitada como investidor. Já a SNS Automóveis Ltda., distribuidora oficial das marcas JAC e Aston Martin, é a primeira importadora a ser habilitada no regime automotivo.

Para ter direito à habilitação, a empresa deve estar em dia com o pagamento de tributos federais, se comprometer a atingir níveis mínimos de eficiência energética em relação aos produtos comercializados no país (para veículos a gasolina, álcool ou flex) e a atender a critérios de produção definidos no decreto.

O Inovar-Auto foi foi lançado dia 4 de outubro como parte do Plano Brasil Maior, com validade entre 1º de janeiro de 2013 a 31 de dezembro de 2017. O objetivo do regime automotivo é apoiar o desenvolvimento tecnológico, a inovação, a segurança, a proteção ao meio ambiente, a eficiência energética e a qualidade dos veículos e das autopeças.

O regime atende empresas que produzem no país, empresas que não produzem, mas comercializam no país, assim como as empresas que apresentem projeto de investimento.

Empresas já instaladas
A habilitação da empresa já instalada está condicionada ao cumprimento do requisito de atividades fabris mínimas, em pelo menos 80% dos veículos fabricados. Os requisitos eletivos para habilitação são os seguintes:
Para fabricantes de automóveis e comerciais leves – escolha de dois dos três requisitos:
• Dispêndio em pesquisas e desenvolvimento;
• Dispêndio em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores.
• Adesão ao Programa de Etiquetagem Veicular (para veículos com motores do ciclo Otto - a gasolina, álcool ou flex).
Para fabricantes de caminhões – escolha de um dos dois requisitos a seguir:
• Dispêndio em pesquisas e desenvolvimento; ou
• Dispêndio em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores.

Empresas que apenas comercializam
No caso de empresas que não produzam, mas apenas comercializam veículos no Brasil, a habilitação ao Inovar-Auto fica condicionada a compromisso da empresa de atender aos seguintes requisitos: importar veículos mais econômicos segundo os parâmetros do decreto; realizar, no país, dispêndios em pesquisa e desenvolvimento; realizar, no país, dispêndios em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores correspondentes.

No caso de comercializar veículos com motores a gasolina, álcool ou flex -, aderir ao Programa de Etiquetagem Veicular definido pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e estabelecido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), e assumir compromisso de atingir níveis mínimos de eficiência energética. 

Novos projetos de investimento
São passíveis de habilitação as empresas que tenham projeto para instalação, no país, de fábrica ou, em relação a empresas já instaladas, de novas plantas ou projetos industriais para produção de novos modelos de veículos. Nos casos de projetos de investimento, a habilitação fica condicionada à aprovação do projeto pelo MDIC. 

Deverá ser efetuada habilitação específica para cada fábrica, planta ou projeto industrial que pretenda instalar. Após o período de habilitação como investidor e com a fabrica ou projeto industrial instalado, a empresa poderá ser habilitada como produtor.

Assessoria de Comunicação Social do MDIC(61) 2027-7190 e 2027-7198
Juliana Ribeiro
juliana.ribeiro@mdic.gov.br

China reduz impostos aduaneiros de importação e exportação

Mais de 780 tipos de produtos importados terão impostos anualmente provisórios, cujas taxas são mais baixas do que as praticadas com as nações mais favorecidas.
 

 

A partir de primeiro de janeiro no ano que vem, a China deve reajustar parte dos impostos aduaneiros de importação exportação. Segundo informou hoje (17) o Ministério das Finanças do país, os objetos tributados passarão de 8194 para 8238.

 

Mais de 780 tipos de produtos importados terão impostos anualmente provisórios, cujas taxas são mais baixas do que as praticadas com as nações mais favorecidas. Os artigos para uso diário e médico, equipamentos para novas indústrias e materiais que favorecem à proteção do meio ambiente, estão entre os principais beneficiados.

 

Além disso, conforme acordos de comércio, a China deve cortar ainda mais as tarifas alfandegárias dos produtos dos países de ASEAN (Associação das Nações do Sudeste Asiático), Chile, Paquistão, Peru, Costa Rica, Coreia do Sul, entre outros.

 

 

FONTE: CRI Online [Tradução: Isabel Shi / Revisão: Luiz Tasso Neto]

ES receberá R$ 13 bilhões em investimento até 2017 para portos

Valor faz parte de programa do governo federal para portos brasileiros.

'Esse é o maior investimento do Brasil em portos', diz Casagrande.

Obras no cais do Porto de Vitória
(Foto: Leandro Nossa / G1 ES)

Cerca de 13,3 bilhões serão investidos pelo governo federal, até 2017, em portos no Espírito Santo. O anúncio foi feito pela Secretaria de Portos (SEP), juntamente com a presidente Dilma Rousseff, nesta quinta-feira (6), em Brasília. Os recursos fazem parte do “Programa de Investimento em Logística: Portos” e serão investidos para modernizar a infraestrutura do setor portuário brasileiro. Ao todo, R$ 54,2 bilhões foram destinados ao programa.

(Correção: o G1 errou ao informar que o investimento de R$ 13 bilhões do governo federal, que faz parte do “Programa de Investimento em Logística: Portos”, seria destinado ao porto de Vitória. Esse é o montante total para todos os portos do Estado. A reportagem foi corrigida na sexta-feira, 7, às 14h59.)

Entre os anos de 2014 e 2015, serão investidos R$ 6,5 bilhões, e entre 2016 e 2017, o governo investirá R$ 6,8 bilhões, de acordo com o programa. "Esse é o maior investimento do Brasil em portos. Isso é fundamental, estamos caminhando para transformar o estado em uma plataforma logística nacional", destacou o governador Renato Casagrande, de Brasília, em entrevista por telefone ao G1.

De acordo com o governador, este é um investimento privado e tudo está passando por um processo de licenciamento ambiental. "Foram anunciadas nove iniciativas de portos privados, em outras cidades do estado, mas isso será discutido no setor privado. O início das obras depende da empresa que vai realizá-las, pode ser até em 2013. O término está marcado para até 2017", disse Casagrande.

Águas Profundas
Nesta quinta-feira, o ministro da Secretaria de Portos (SEP), Leônidas Cristino, anunciou que serão feitas concessões de cinco portos públicos, entre eles o de Águas Profundas, no Espírito Santo. De acordo com o órgão, a construção desse porto irá custar, aproximadamente, R$ 2,9 bilhões. O governo do estado informou que o local onde ele será construído ainda não está definido.

Porto perdeu mercado
A estrutura atual do Porto de Vitória e dos acessos a ele não atendem à demanda de cargas e faz com que o Espírito Santo perca mercado para outros estados. Segundo o superintendente geral de projetos da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Eduardo Prata, a movimentação de cargas caiu 15% em 2012, comparada ao ano anterior. De janeiro a outubro do ano passado, a movimentação de cargas foi de 6,25 milhões de toneladas. No mesmo período deste ano, a movimentação foi de 5,3 milhões de toneladas.
"A gente tem que agradecer que o Brasil cresceu apenas 1,% do PIB. Se crescesse 4%, o Brasil teria parado. Nossa infraestrutura não cresce na mesma velocidade do PIB. Isso provoca gargalos. Se o Espírito Santo não tomar cuidado, vai perder tudo para outros estados. Já perdemos 30% da exportação de café e 30% da exportação de granito para o Rio de Janeiro. A movimentação de carros caiu 40%. O que está segurando é que a movimentação de fertilizantes, granéis líquidos e petróleo e gás cresceu muito", afirmaou Eduardo Prata, em entrevista ao G1 nesta quarta-feira (5).

O Porto de Vitória se encontra em obras financiadas pelo próprio governo federal, com recursos do Programa de Aceleração ao Crescimento 2 (PAC 2). Tais obras somam R$ 428,4 milhões de investimentos e atrasaram devido a um questionamento do Tribunal de Contas da União (TCU), que suspeitou de sobrepreço. "A ordem de serviços saiu em dezembro e as obras começaram em janeiro deste ano e terminam em março e em dezembro do ano que vem", explicou o superintendente geral de projetos da Codesa. Segundo a Companhia, antes, o maior navio que podia operar era de 20 mil toneladas. A partir de março do ano que vem, poderá operar até 70 mil toneladas.

A Codesa também contratou um projeto para a construção de berços nos Dolfins do Atalaia, em Vila Velha, na Grande Vitória. A Companhia ainda contratou sinalização náutica para o porto operar 24 horas. Os investimentos são de R$ 140 milhões e a previsão de conclusão é de 24 meses a partir de março do ano que vem, quando as obras devem iniciar.

Raio X
O complexo portuário do Espírito Santo movimenta R$ 160 milhões de tonelada por ano. Por dia, o Porto de Vitória possui uma média de chegada de 10 embarcações. As obras atuais podem aumentar em 40% a carga que chega ao porto. Com uma receita mensal de R$ 8 milhões, a Codesa acredita que as obras atuais deem conta da demanda por mais, pelo menos, dez anos até a construção de um novo porto, que já está em estudo, que vai permitir que o estado não fique fora do mercado internacional. 

Contraponto ao fim do Fundap
Com o fim do Fundo de Desenvolvimento às Atividades Portuárias (Fundap), a arrecadação em impostos com o Porto deve diminuir, mas para a Codesa as obras que devem aumentar a capacidade do Porto compensa as perdas. “A nova dragagem, e as obras do cais preenchem a lacuna do fim do Fundap”, afirmou o superintendente do Porto, Eduardo Prata.

Juliana Borges, Publicado no G1

Navio porta contêiner: Estrutura geral, arranjos e equipamentos

1. Superestrutura/Acomodações,
2. Convés principal/convés de carga,
3. Mastro de vante,
4. Castelo de proa,
5. Sistema de refrigeração de contêineres nos porões,
6. Dutos de refrigeração de contêineres,
7. Casco duplo,
8. Passarela interna,

Retalhando o navio

Os gêmeos “Selandia” e “Jutlandia”, para 3 mil TEUS, com 34,180 dwt, 3 hélices com 3 MCP’s  B & W atingindo 75.000 bhp operando à uma velocidade de serviço de 28 nós, na época (1972) eram os mais rápidos navios mercantes em atividade, porem bebiam como um Cadillac.

1 . Bulbo
2 . Peak tanque de vante
3 . Ferro
4 . Bow thruster
5 . Bosun’s store/Paiol do Mestre
6 . Passarela sob o convés
7 . Porão No1
8 . Porão No2
9 . Porão No3
10 .Porão No4
11 .Porão No5
12.Porão No6
13 .Porão No7
14 .Porão No8
15 . Praça de máquinas
16 . Estabilizador retrátil
17 . Quilha do bilge
18 . Máquina do Leme
19 . Convés de popa (em Sunken deck)
20. Leme
21 . Hélice central
22 . Hélice de lateral (BB/BE)
23 . Pé de carneiro
24. Tanques de lastro laterais
25. Tanques de lastro verticais
26.Molinete
27. Mastro
28. Gávea
29 . Guinchos de amarração
30 . Tampas (dos porões)



31 . Ventiladores dos porões
32 . Guias das células (guias para os contêineres)
33 . Dobradiça (Flip- flop)
34 . Container support
35 . Passadiço
36 . Balsas
37 . Direction finder antenna
38 . Antenas dos Radares
39 . Signal yard
40 . Radar mast
41 .Luz do canal de Suez
42 . Chaminé
43 . Antenna pole
44 . Baleira
45 . Guindaste
46 . 20′ container
47 . 40′ container
48 . Gerador à Diesel
49 . MCP Central- Motor Principal de centro
50 . MCP de BE
51 . Escada de portaló
52. Trans. BHD
53 . Long. BHD
54 . Fore BHD in Eng. room
55 . Transom stern

Abrindo o “Nedlloyd Europa”

Como modelo fui usado o “Nedlloyd Europa”

Capacidade:  3.604 TEU

Bandeira: Holanda

Tonelagem: 50.620

1. Leme
2. Hélice
3. Espelho de popa
4. Praça para Contêineres com 40′  (FEU)
5. Praça para Contêineres com 20′  (TEU)
6. Escada de Porta ló
7. Porta de embarque de Prático ou bunker
8. Trilhos guia para Container
9. Row no 11
10. Row no 04
11. Tier no 08
12. Tanques de lastro da asa (Wing tank water ballast)
13. Passarela coberta
14. Barreiras fixas
15. Barreiras móveis (Movable stack)
16. Bay no 15
17. Bay no 06
18. Tier no 86
19. Células, porões 1 e 2, para conteires com carga inflamável (explosivos)
20. Apoios de contêineres
21. Quebra onda
22. Bulbo

Nedlloyd Europa

Dimensões principais

IMO no    8915691
Name    Nedlloyd Europa
Gross Tonnage    48508
Net Tonnage    19254
Deadwt Tonnage    50620
Year when Built    1991
Engine    41.615 hp Sulzer
Ship Builder    Mitsubishi H.I.Nagasaki Japan
Speed    23.5 knots
Yard Number    1184
Dimensions    266.30 – 32.24 – 23.25
Depth    12.50
Vessel Type    Container Ship
Call Sign    PGDF
Containers    3.604 teu

Numerando os contêineres

bays
rows
tiers

Convés celular e sistema de guia

1.(contêiner) célula,
2.Guia removível (movable track guide),
3.Cantoneira de empilhamento,
4. braçadeiras,

Sistemas para peação

Peação de convés

1. Castanha ou cone de fixação.

2. Fueiro ou plugue circular
5. Soquete, placa base (para ser usada com o 21)
15. U-frame, (base em U … podendo ser usada com os N° 13,17)
22,24. Chaves de inserir, 3 tipos (sunken, flush, raised),

Peação de porões

1. Pino de fundo, base cone ou castanha,  (… para ser usado com o n° 2)
21. bottom stacking cone (… to be used with 5,12,22,23).
23. guide cone,

Sistemas de empilhamento de containers e travamento

4. Cone para empilhamento, Cone de empilhamento intermediário
11. Cone de travamento, pino de travamento (with locking pin),
14,16,17. Cone de torção e travamento (twistlock)
20. Espaçador, Cone de compensação, spacer fitting (with cone top and bottom),
8,19,25. bridge fittings (travas reguláveis/braçadeiras)
8.  Trava ajustável – braçadeiras (adjustable bridge fitting)
19. Braçadeira compensadora(compensatory bridge fitting), Braçadeira de altura ajustável,
25. Duplo empilhador (non-adjustable bruise fitting).

Terminais de amarração (Lashing points)

6. D-ring, olhal de amarração (peação)

Equipamento de Peação

7,9 Esticadores, correntes, esticadores ajustáveis (loadbinders)
7. Correntes para peação com macaco esticador, ou tensionador
9. Sistema usando cabos de arame, com tensionador tipo parafuso and (turnbuckle)
18. Travamento por antepara (bulkhead bridge fitting)

Outros equipamentos para peação

10. Barra de segurança, conector (penguin hook, elephant’s foot, eye hook)

Click para ampliar – Um navio da classe “Colombo Express” para 8 .749 teus

Portainers em Cingapura

Descrição padrão de um container

Extremidades frontal e extremidade traseira

Travessa de topo (ou cross rail)
Parede frontal
Painéislaterais
Painel de teto
Cabeceira da porta
Porta
Dobradiça
Guida da barra de travamento
Guia da cunha
Cunha
Nivelador do sistema de fechamento
Borracha da porta
Barra de fundo
Furos para fixação dos cones de travamento
Entradas para garfos de empilhadeiras
Barras de reforço de fundo
Piso
Trilhos de fundo laterais
Vigas de fundo (bottom front cross)
Poste de fundo
Trilho de topo lateral

Contêineres térmicos

Contêiner tipo insulável

Alguns navios (mais antigos), ainda possuem equipamento para acoplamento de containers termicos, com sistema de insulação de ar frio, no próprio navio há maquinas para fornecer ar refrigerado para este tipo de container.

1.Entrada para ar frio,
2.Saída do ar,
3. Acoplamento,
4. Câmara de troca,
5. gradeamento do piso,
6. Porta,

Mantendo a temperatura num container insulado

A.  Sistema de dutos de refrigeração
1a.Duto de suprimento de ar
2b.Duto de retorno do ar  (to draw off violated air),

Containers com máquina refrigeradora ou reefer containers

Com sistema de tomada para fornecimento de energia, para máquina refrigeradora do próprio container reefer
1. Evaporador
2. Compartimento da maquina
3. goods, cargo,
4. Ventiladores
5. Condensador de ar frio
6. Condensador de água gelada
7. Compressor

Visão interna de uma unidade de ar refrigerado- Visão do lado de acoplamento

1. Duto de ventilação (cold air duct, refrigeration duct/trunk),
2.  Acoplamento do sistema (pneumatic coupling, bellows piece)
3. rails (balaustres),
4.Passarelas transversais
5. container tipo insulado,
6. Braçola dos porões,
7. Convés principal,
8. Passarela interna, ou túnel dentro do casco duplo.
9. Unidade de ventilação (air supply),
10. Ar condicionado (equipamento, máquina) (cooler box, caisson; air cooler),
11. Base da unidade geradora de ar, coletor de agua, (shut-off valves, temperature recorder, temperature regulator, brine pipe lead-in and lead-out drain plate) (removal of defrosting water),

Peando carretas e containers sobre pranchas nos porões

1. twistlock – Travamento cunha (for trailer chassis),
2. chain lashing - Correntes,
3. chain hook-up unit, chain tensioner  – Tensionadores,
4. Ponto de peação- lash weldment, flush star fitting (receives chain terminated by elephant’s foot),
5. Apoios - trailer support jack, trailer spindle support (with ratchet), jack stand,
6. Calços -  wheel chocks,
7. Tensionadores pneumáticos e correntes -lashing chain with pneumatic tensioner (operable by impact wrench or drive pneumatic wrench),
8. Suportes da carreta – support trestle, trailer horse,
9. Domos tipo estrela - star dome,
10.Tensores- turnbuckle, bottlescrew, straining screw,

Um dos muitos terminais em Cingapura

Movimentação de containers no porto

Portainer – ou guindaste pórtico -  container handling crane or portainer crane
traveiift – Transteiner, ou transportador de containers sob pneus.
side-loader – Empilhadera lateral (para vagões)
skeleton flat car – vagões porta-container
traveiift – Pórtico sob trilhos, empilhador

Equipamentos de costado – Quayside equipment

road chassis – carretas porta-container
straddle carrier -Transportador de containers, e empilhador
lift truck with top spreader – Empilhadeira com spreader (ajustável de acordo com o tamanho do container ISO – 20′ ou 40′)

caminhão portuário – Tractor Truck

Navios Gigantes

O comércio marítimo mundial depende atualmente de velocidade e custos baixos, logo a maneira de fechar esta equação é bem simples, o uso de navios cada vez maiores.

Descobri recentemente através de blogs de conhecidos meus, que o maior navio Porta Contêiner, que esteve no Brasil, foi e é o MSC Laura, segundo a própria MSC, o MSC Laura, fará linha fixa entre a costa leste americana e a nossa costa, escalando Suape, Santos, Paranaguá e Rio Grande, e por fim portos Argentinos e Uruguaios.

O MSC Laura, tem 300 metros de comprimento, ele é o maior em operação em toda costa brasileira (containeiro). A embarcação tem capacidade para 6.750 TEUs (unidade referente a contêineres de 20 pés) .

M/V MSC Laura, foto: Rafael Ferreira Viva, Santos.

O navio construído em 2002 pelo estaleiro sul coreano Daewoo Shipbuilding, possui 300m de comprimento, 40m de Boca, 14,5m de calado e capacidade de transporte de 6.750 teus.

Sim é um grande navio, mas ele é o único deste porte a operar em nossos portos.

Somente a titulo de comparação, resolvi então fazer uma pesquisa sobre os grandes navios conteineiros que navegam por ai, e não tocam nossos portos.

Fiz então uma tabela com os maiores navios em atividade atualmente, classificados por porte e capacidade:
click para ampliar

Começaremos pela Classe E da Maersk, pois são os mais famosos, impressionante os números tudo é superlativo, e o mais interessante é que são,  7 navios da mesma classe com as mesmas dimensões,  397 metros, por 56.4 de boca, e com 156.687  Toneladas Brutas,  a Maesk classifica seus navios com capacidades nominal e real, a nominal da Classe E  é  de: 11.000 TEU, mas a real, é bem maior, chegando à 14.500 TEU, bem existe uma guerra declarada principalmente entre a MSC e Maersk, por quem domina os mares, e quem tem o maior navio, por isso estes números não são exatos pois varias fontes foram utilizadas não havendo um consenso real.

Classe E M/V Eugen Maersk foto Bjarne Johansen Dinamarca

E-Class. M/V EBBA MAERSK, foto: Hans Esveldt em Rotterdam

E-Class. M/V EBBA MAERSK, foto: Michael Brakhage em Rotterdan

Segundo o Registro do Equasis, da qual é lincado com o da Sociedade Classificadora do navio, estes são os dados oficiais sobre a

Classe E

Da qual a referencia aqui é o próprio M/V Emma Maersk, o primeiro dos 7 navios.

IMO number :	9321483
Name of ship :	EMMA MAERSK
Call Sign :	OYGR2
MMSI :	220417000
Gross tonnage :	170.794
DWT :	156907
Type of ship :	Container Ship
Year of build :	2006
Flag :	Denmark

Logo colado na esteira vem a Classe Daniela, da MSC -Mediterranean Shipping Company, podem reparar que a guerra é acirrada entre as duas empresas, os navios da MSC são de uma classe mais nova, com inovações,  são um pouco menores a fim de poderem passar, no novo Canal do Panamá, porem são mais pesados, podem transportar cargas mais pesadas.

MSC DANIT, da mesma classe do MSC Daniela, foto:Fred em Maasvlakte

A Classe Daniela, com 6 navios, da qual vou usar o próprio, MSC Daniela, como referencia tem, 366 metros de comprimento, e capacidade nominal de 13.800 TEU, contra 398 metros e 11.000 TEU do Emma (nominal). O segredo para conseguir 2.800 TEU a mais foi colocar a superestrutura mais à Vante, liberando mais espaço para que os contêineres sejam empilhados a Ré da mesma.

Regras internacionais determinam a distância minima que o mar deve ser visto do passadiço. Como a superestrutura fica geralmente mais à ré no navio, os contêineres não podem ser empilhados acima do passadiço, para que não obstruam a visão durante navegação e manobra. No MSC Daniela esse problema foi resolvido com a aproximação da superestrutura à Proa. Agora os contêineres podem ser empilhados à Ré da mesma, e em maior número, podendo passar da altura do passadiço.

Sonda Stena Don, mais um da Classe Daniela, o MSC Beatrice, foto: Hannes Van Rijn em Amsterdan

Comparando-o com a Classe Emma, deve-se levar em conta que a Maersk sempre divulga a capacidade que seus navios possuem menores do que elas realmente são. Dizem que o Emma pode carregar até 14.500 TEU, real.   O problema do empilhamento foi resolvido elevando-se a superestrutura (Muito alta mesmo).  Porém, o MSC Daniela passará no Canal do Panamá remodelado, coisa que o Emma não vai fazer.

Outra coisa boa, é que ele utiliza menos água de lastro, e os seus tanques tem tratamento contra organismos que viajam de porto em porto, causando desequilíbrios no ecossistema do destino.

Built	Ship Name	Shipyard	Hull Number
2008	MSC Daniela	Samsung	1708
2009	MSC Beatrice	Samsung	1709
2009	MSC Danit	Daewoo	4135
2009	MSC Camille	Daewoo	4136
2009	MSC Kalina	Samsung
2009	MSC Bettina	Samsung	1711
2009	MSC Irene	Samsung	1712
2009	MSC Emanuela	Samsung	1713
2009	MSC Eva	Samsung	1714
2009	MSC Gaia	Samsung	1715
2010	MSC Melatilde	Daewoo	4138
2010	MSC Paloma	Daewoo	4139

Os demais navios são um pouco menores, e deixo aqui algumas particularidades de cada um.

CMA CGM  Thalassa o único de sua classe, da francesa CMA CGM.

CMA CGM THALASSA, foto: Ina Hamburgo

Cosco Guangzhou, foto: Manfret

IMO number :	9305570
Name of ship :	COSCO GUANGZHOU
Call Sign :	SYIE
MMSI :	240475000
Gross tonnage :	109149
DWT :	107277
Type of ship :	Container Ship
Year of build :	2006
Flag :	Greece

Registered owner armador

RENA MARITIME CORP

Costamare Building, 60, Zefyrou Street & A Syngrou Avenue, 175 64 Athens, Greece.

M/V NYK VEGA, agora um do armador Japonês NYK, este é o próprio Vega, que da nome a Classe de 2 navios, foto: Jens Bold

IMO number :	9312781
Name of ship :	NYK VEGA
Call Sign :	3EIJ5
MMSI :	372218000
Gross tonnage :	97825
DWT :	103310
Type of ship :	Container Ship
Year of build :	2006
Flag :	Panama

Agora vou aproveitar para postar alguns da minha classe favorita a Classe Colombo Express do maior armador alemão, a  Hapag Lloyd.

Colombo Express class

Capacidade para : 8.749  TEU,  sedo  730 reefer (refrigerados), com velocidade  de  25.0 knots (46.3 km/h). Todos da classe foram construídos na Coreia do Sul, nos estaleiros Hyundai Heavy Industries entre 2004 e 2005, o primeiro da classe ficou pronto em tempo recorde de 7 meses, e seu motor principal tem potencia de 93.500 hp (69,700 kW) .

O Colombo Express, opera entre os porto de Hamburgo, e principais portos da  Europa, com destino ao Sudeste da Asia, e retorna de volta em 56-dias de viagem redonda.

Os seguintes navios compõe a classe Colombo Express:

• Bremen Express
• Chicago Express
• Colombo Express
• Hanover Express
• Kuala Lumpur Express
• Kyoto Express
• Osaka Express
• Tsingtao Express

COLOMBO EXPRESS, foto: Ivan Meshkov – Porto de Honk kong.

IMO number :	9295244
Name of ship :	COLOMBO EXPRESS
Call Sign :	DIHC
MMSI :	211433000
Gross tonnage :	93.750
DWT :	103.800
Type of ship :	Container Ship
Year of build :	2005
Flag :	Germany

Outra classe interessante mas somente de dois navios é a:

Seattle Express Class

Que atinge 26.6 knots…

• Seattle Express
• Vancouver Express

M/V Seattle Express foto.Chris Hunsicker – Rio Elba.

Para fechar a matéria, deixo aqui uma tabela com os portos com maior movimento de contêineres da atualidade:

Nota: “TEU” é uma medida padrão de “vinte pés por unidade”, ex .   20-ft é o tamanho de um contêiner padrão intermodal. Assim um contêiner de 40-ft  equivale a 2 TEU.

Vale ressaltar que nenhum destes escalam portos brasileiros.